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欧博手机版:OPPO上车,“虚晃一枪”?

时间:1个月前   阅读:4

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(图片来源于网络,侵删)

OPPO“多人合作通关”游戏,有多少玩家愿意入场?

文|智能相对论(aixdlun)

作者|叶小安

新能源汽车市场内迎来了新的挑战者――OPPO Carlink。只是,这位挑战者想夺下的不是智能汽车市场,而是车联网市场。

今年的开发者大会上,OPPO发布了一项名为OPPO智行(OPPO Carlink)的解决方案。据了解,这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务,跨终端、全场景的系统出行解决方案。

表面上看,这是OPPO在“造车”这件事上另辟蹊径,试图在车机市场争夺一席之地。深度来看,这是OPPO朝着“万物互融”目标更进一步。

2019年OPPO未来科技大会上,董事长陈明永提出了“万物互融”的未来设想,此后公司成立了潘塔纳尔计划并在今年发布了该系统,旨在实现以人为中心的多设备、系统、服务的智能协同。

这款系统不止服务于车机市场内,更是一个能服务于跨设备、跨系统场景的智慧生态。那么,欲在车联网市场内闯出一条新发展路径的OPPO,又有几分胜算?

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“上车”为实现

“万物互融”野心

每个饮料厂商都会布局咖啡赛道,就像每个手机厂商都布局汽车赛道一样,都是为了第二增长曲线。

据中研普华《2022-2027年中国车联网行业市场调研与投资战略咨询报告》显示,我国2021年车联网市场规模达2126亿元(+29.87%),2022 年预计将超过2700亿元,同增超过 30%;远期方面,预计 2021-2026 年车联网市场 CAGR 有望达到 30.36%。

而在传统的燃油车时代,整套车的组装与技术都是由汽车厂商们来掌握,但随着人工智能、自动驾驶技术的出现,汽车的叙事逻辑发展了转变:在智能网联车时代,造车这件事不再被传统车企垄断,主要是智能网联车分为了外部硬件与内部智能生态系统组成,其中硬件组装可以由专门车企承接,智能生态系统上的自动驾驶技术、智能座舱或者是车上软件APP都可由别家非车企承接。

叙事逻辑的转变,也给了手机厂商们布局智能网联车市场的机会,这条赛道也早已吸引众多包括OPPO,小米、华为等手机厂商布局。

但OPPO上车,不单为了市场潜力,还为了实现“万物互融”的野心。

在2019年OPPO未来科技大会上,董事长陈明永提出了“万物互融”的未来设想,同时明确了包括“构建多入口生态,推出智能手表、智能耳机、智慧屏等多种产品”的三个方向。这几年来,OPPO也不断加深在IoT市场的布局,也已经实现了平板、智能电视、智能手表等多重产品设备的互联。

而要实践“万物互融”的野心,显然不能只是在3C电子产业舒适圈内活动。继而,OPPO在汽车领域推出了针对汽车市场的OPPO Carlink,这款提供了车管家、数字车钥匙、Car+车联、安全充电、智能服务、手表车联六项服务的系统,来满足用户全方面用终端设备控制汽车的需求。

同时,OPPO还推出了潘塔纳尔智慧跨端系统,这款能跨界实现了多个设备的链接的系统,打破了自身舒适圈与行业终端设备之间的边界。

另一方面,OPPO布局汽车的野心早已展露,在与上汽集团(600104)合作之后,它也需要和尽快打造出爆款,证明出自己在跨设备交互领域方面上的实力。而OPPO Carlink正是OPPO万物互融范式之一,OPPO通过布局汽车产业这个场景,进而再通过潘塔纳尔系统做大生态,公司的“万物互融”的蓝图才能绘制成功。

由此可见,OPPO“上车”野心勃勃,是为了实现“万物互融”生态的梦想,但其上车的优势到底在哪?

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优势在哪?

OPPO也不是轻易入场,本身手机厂商们就拥有着手机制造方面的经验,对比于传统车企自研车机系统,前者更具系统研发的基因。

就像做造鞋的不会造纸,造车的传统车企显然拿手活不再研发系统软件上。目前,小米、华为、OPPO等手机厂商进入汽车领域,均是通过研发自动驾驶技术,车机联网系统来展开布局。

而手机厂商们本身有着较为成熟的系统资源与研发能力,也能帮助汽车行业解决车机联网的难题。车机联网,最关键的因素又在于系统,虽然当下国内手机厂商除了苹果和华为以外,其他厂商基本都未有自研系统,但在汽车领域,大家都在同一起跑线上,都面临同一个车机联网难题,甚至是自动驾驶技术成熟的问题。

但是,OPPO率先研制出OPPO Carlink是对其造车领域上的肯定,这款系统是车机互联的一个开端,并不是终点。加上潘塔纳尔系统的,万物互联的实现,也大大丰富了汽车的应用场景。

OPPO还有一个优势,即用户。汽车作为一个出行才会运动的消费品,目标客户是比较受限制的。但这个时代下,人人都有一部智能机,手机厂商累计的用户数远远大过于汽车用户数的。

OPPO作为我国四大手机厂商之一,目前全球用户已超过2亿人,而在这些用户中,再筛选出汽车的目标客户,进一步再挖掘或调研这部分客源,将会给公司带来更多车机互联上实际的经验,以及扩大平台车机联网的用户生态。

最后,OPPO的优势则是率先研制出了潘塔纳尔系统,助推行业打破“信息孤岛”。不论是汽车、智能手机、手表等行业,无一不存在中信息孤岛的问题。各大品牌建立出自己的生态围墙,产品的应用场景也局限于自家生态内。

而潘塔纳尔系统的推出,不仅将汽车应用链接至更多智能终端设备内,还能将各大企业的创新或技术链接在一起,技术同时升级与创新,也将助推汽车等产业更快速的发展。

据了解,OPPO潘塔纳尔是业内首个能够跨端调用设备算力和算法的系统,实现了多个设备的高速计算,同一个账号无论距离远近,都能实现无感链接,还可以基于用户场景,无感调用摄像头、传感器等外设。

而这款系统的强大,不止于为用户提供跨设备的服务体验,跨界连接各种终端设备。而是能打破跨行业间的壁垒,为多终端跨场景创造出一个智能化的生活,打造的是一个多企业参与的“万物互融”的生态场景。

OPPO公司也曾表示,“潘塔纳尔计划不仅是 OPPO与广大合作伙伴分享面向5亿用户的生态开发成果的诚意表达,更是OPPO向生态型科技公司迈进的重要举措。”

不论怎么说,OPPO已经上车,但其“万物互融”计划才刚开启不久,这场类似于“多人合作通关”的游戏中,也需要有源源不断的产业与企业可以加入进来,打破一座座“信息孤岛”的问题。在这之下,又有多少玩家愿意加入,陪OPPO一起通关这场多人游戏呢?

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光靠“车机互联”还不够

需要供给端与用户的“相辅相成”

其实,OPPO Carlink这种“车机互联”系统并不是新概念,此前,小米测试了一项名为CarWith车机互联的功能,用户可通过CarWith连接手机与汽车,实现在汽车中控屏上使用手机中的导航、音乐、电话等应用服务。

此外,苹果、谷歌、百度、华为等国内外大厂均推出了车机互联相关产品,包括苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的CarLife、华为的Hicar等。

但市场内真正能打破设备壁垒与信息孤岛的却少有,大厂们只是圈地自用,仅支持内部终端与合作汽车产品的互联,并未支持非自身生态外的设备连接。这反倒是在逼用户做出选择,选择一家与汽车或终端合作商更多的平台,受限制的情况大。但对于用户而言,牺牲本来该体验的,得到部分所谓的车机互联的便利需求,谈不上更好的快捷体验感。

再者从车机互联的本质来看,就是为用户打造一个更便捷的车机体验场景,但目前市场上相关产品体验感并不佳。一方面是不同设备的不兼容,另一方面是容易出现各类硬件的故障,好比电路故障、网络信号覆盖率低、出现杂音等情况。

据车质网的数据显示,2018年“车载互联故障”相关投诉量已达近700宗。另据乘联会数据,2020年8月,“影音系统故障”和“车载互联故障”成为SUV车投诉量最高的两类故障问题。其中,“车载互联故障”投诉量达到近800宗,环比上涨54.3%。

出现问题不可怕,可怕的是完善成本过高。一辆汽车的研发周期一般为3-4年,而手机的研发周期为9个月,甚至在手机厂商内卷的情况下这个周期正不断缩短。这意味着汽车上市时硬件已经落后两代,因此车载系统出现问题,大多系统是直接升级或者替换,少有去维修维护的。

OPPO则是凭借潘塔纳尔系统去解决这些问题,但这个生态目前支持的跨界设备也仅有与之合作的那几家。据了解,潘塔纳尔已有21个生态合作伙伴,包括腾讯云、高德地图、网易云音乐、小红书、WPS等企业。

跨界玩家少,也意味着系统升级的成本问题还是不能完全解决。而在这种“万物互融”生态内,用户体验最佳,需要的是供给端与用户端相互促进,用户不断加入,也才能及时满足设备端的及时更新需求。

这好比电商平台,只有商户与用户越来越多,平台内货物才能越丰富,用户多样化的需求才得以满足。而平台作为中介,需要的是不断丰富供给侧与挖掘需求侧。

但目前来看,OPPO承担一个生态平台的能力还未跟上。由此接下来,如何丰富供给侧,找到需求侧,是OPPO未来很长一段时间需要努力的方向,也是其实现“万物互融”计划最重要一步。

参考资料:

《OPPO上车,生态之战最后一枪?》科技新知

《OPPO 上车,不当主角》晚点LatePost

《OPPO潘塔纳尔:让智能设备步入开放生态》钛极客

*本文图片均来源于网络

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